机场组织

航空运输业正刮起一股变革之风。在外人看来，似乎只有监管结构发生了变化。但它远不止于此，它直接涉及到确保飞机安全飞行的核心问题。

维护是至关重要的，为了确保在正确的时间以正确的方式进行正确的维护，必须遵循大量的法规。2003年，欧盟设立了欧洲航空安全局促进安全和环保的最高共同标准。内部监督 英国的安全监管小组(SRG)仍负责 英国 的民航局(CAA)。

研究即将开始 克兰菲尔德 大学 协助监督程序。它将研究使用风险评估来管理维修的优点和实用性，而不是目前强制实施检查时间表的方法。这一切都发生在汉普顿评论说, 西蒙·普莱斯博士 克兰菲尔德安全与事故调查中心

《汉普顿评论》是政府在2005年预算期间出版的。它旨在促进“更有效的监管检查和执法，同时不损害监管标准或结果”。

因此，每个人，从拥有EASA第66部分飞机维修许可证的工程师，到拥有EASA第145部分维修、修理和大修(MRO)许可证的公司，以及拥有航空运营商证书的航空公司，迟早都可能受到汉普顿审查结果的影响。

我发现了很多好的做法，还有一些极好的创新做法。汉普顿在谈到整个监管体系时说，然而，整个体系是不协调的，好的做法也不统一 英国 他说，监管机构的职责和执法活动存在重叠。有太多的表格和太多重复的信息请求。”That last sentence will strike a chord with every engineering business.

汉普顿 谷歌的解决方案也将受到工程师们的赞赏。“风险评估——尽管被广泛认为是有效性的基础——并没有像它应该的那样彻底和全面地实施。风险评估应该是全面的，并应成为所有监管机构执法计划的基础。适当的风险分析可以引导监管机构在最需要的领域做出努力，并使他们能够减轻监管的行政负担，同时保持甚至改善监管结果。

Place博士代表航空业响应了这一号召，启动了克兰菲尔德项目，以了解风险评估在规范飞机维护方面的作用。美国爱达荷州国家实验室已经做了一些早期的研究 我们普雷斯说，“还有一些未发表的大学研究来自美国。 金斯敦和 布里斯托尔在 英国 现在，他想雇佣一名研究工程师，为期三年，根据故障情况的严重程度，帮助开发量化维修错误可能性和固有风险的方法。这些方法可能包括故障树分析、Petri网的新应用，或者采用基于概率风险评估(PRA)的不同方法，例如使用贝叶斯信念网络(BBN)。后者的特点是一个因果模型，其中包含使用数据或“专家”意见对模型内的不确定性进行建模的组件。

普雷斯说:“这些模型提供了评估各种维护过程风险的机会，以便采取控制措施。”他将其与其他行业用来评估自身表现的分析方法进行了类比。“我们谈论企业的关键绩效指标(kpi)。是否存在安全kpi，可以讨论组织在特定机队上的维护过程的健康和安全?”

在人为因素的维护方面已经做了大量的工作 英国， 美国和 澳大利亚(主要是由Reason和 霍布斯 )，其中一些源于核工业，该工业试图用数值来衡量人为错误。克兰菲尔德项目将成为这一趋势的一部分，尽管普雷斯认为它将有更广泛的应用。普雷斯说:“人为失误概率很难直接应用到航空领域，因为有太多不同的问题需要考虑，比如训练、飞机类型等等。”

他说，我们希望开发新的知识，监管环境正在发生变化，风险评估可能会导致对飞机维修的精简和更好的监管。

《汉普顿评论》建议，全面的风险评估应成为所有监管机构执法计划的基础。它说，不应无故进行检查，对风险较小的企业的数据要求应低于风险较大的企业。考虑到航空业的规模、价值和复杂性，如果克兰菲尔德大学的研究能带来更好的监管，那么安全性和经济可行性应该会得到巨大的提升。

马克斯Glaskin