英国汽车工业贸易机构汽车制造商和贸易商（SMMT）的社会呼吁政府与行业合作，制定明确的计划，以便在促进销售销售终止日期之前向零排放HGV过渡卡车。
All of Europe’s major truck manufacturers have agreed that new HGVs will be fossil fuel-free by 2040, and are investing billions in new powertrains to replace diesel, but at present there is no clear technology that can provide full zero emission operations for all weights and uses of HGVs.
根据新报告发表的SMMT分析加油舰队目前与电池和氢等新技术相关的商业，技术和操作障碍意味着2020年，只有0.2％的HGV燃料。乘用车在2007年达到了这一比例。
与此同时，电池电动车用法在2020年达到0.3％ - 与汽车在2019年的比例相同。电视士的摄取率继续迅速增长，反映了电池电量如何有效取代该车型中的化石燃料，但只需2.61月和7月2021年1月至7月期间注册的新货舱是电池电动车（BEV），而8.2％的汽车。
虽然已建立的一些厂商已经将一系列化石无氟玻伐不斯和货车转向市场，但SMMT目前正在呼吁政府开发一种路线图，以支持英国制造商和供应商加速这一转型。
索赔SMMT，吸收最大的吸收障碍之一是基础设施。在没有专门的公共HGV充电网络的情况下，目前能够使交换机的唯一运营商是那些能够投资于昂贵的仓库基础设施的运营商。欧洲汽车贸易机构ACEA预测，到2030年，英国将需要8,200个公共HGV充电点，相当于每一天开放的两个以上的新收费点，直到十年结束。替代技术解决方案，如氢燃料电池车，面对全国各地的11个加油地点甚至更加艰难的挑战。
SMMT首席执行官Mike Hawes表示：“该行业致力于无燃油无燃料，但每次重量等级和每种用例都没有明确的技术路径。在它设定该部门截止日期之前，政府必须支持技术发展和市场主张，并提供合适的框架，因此葡萄球菌不会推迟到最后一分钟的脱碳决定。禁止之前的计划是关键。“
就像在上一次关于电池供电的HGV的辩论之前一样，我不明白为什么我们不在铁路上看，只需使用HGV或LCV即可在最后几英里使用。它不仅可以技术难以拥有零排放HGV，我们目前正在遇到不断增加的驾驶员短缺。如果我们再次为我们的轨道基础设施进行了相当数量的运费，则零排放目标变得更加简单，我们需要更少的司机。
用今天的技术解决问题！
还是我错过了什么？
从系统工程观点来看，基本问题是：“要求是什么？”直到解决该解决方案，任何解决方案都将是Sub Optimal。
和迄今为止没有迄今为止的问题，这三个主要问题将影响前进的方式：
>电池开发和处置以及稀有污染材料的影响;
>非绿色氢气 - 任何零排放计划都不能成功，除非这是解决的;
>英国电气基础设施无法支持大多数零排放计划。
IMO - SMMT是正确的，他们的零排放计划目前无法实现。
是的，你错过了一些东西！轨道基础设施在英国的许多地区稀疏。我们仍然需要大量的司机来获得货物到铁路头。因此，这些商品需要多处理。这些转移会增加旅程时间。轨道是刚性和不灵活的，并且在任何一条轨道上只有一列火车在任何时候，它们之间有显着的分离距离。轨道基础设施非常重大和障碍物，故障不能致力于或容易地转移。铁路有其位置，但“最后几英里”可以相当大。考虑为什么运输业首先迁移到卡车和道路！可能是我们需要移动到更多的铁路运费，作为混合的一部分，特别是长途举行，即几百英里的旅程，但本文认为是真正需要的，因为本文建议是能源基础设施的激进式赖力。 Rail will not be able to take the place of much haulage for a very long time to come. And once we get a viable electricity/hydrogen infrastructure rail’s place will revert to where it is now. While the rail vehicles may be fuel efficient means of transport on their own, overall on a door to door basis it is hopelessly inefficient, unless we as a society get used to long delivery times and a far less mobile population.
目前关于驾驶员短缺的噪音反映了长期默契的验收长期下降的铁路参与国内货运以外的长期沉重和缓慢列车被认为是唯一的交通型轨道可以竞争。铁路系统在路线减少方面得到了系统地掠夺，切换点，侧边和终端导致过度环形交叉路线的终端，这与道路货运不竞争。
所有这些都是坐在铁路系统的顶部，其特点是高成本的基础和低资产生产力，以及在面对基于攻击和主管道路的竞争方面并不有吸引力的产品或服务。轨道过度依赖于大量低值散装流量。煤炭的消亡迅速删除了许多这些流量加利率。高价值时刻敏感物流流量更加苛刻，并且在产品，服务，定价，可用性和能力方面需要完全不同的方法。
轨道是一种非常节能和低污染的运输方式。托运人正在寻求绿色替代品，但有珍贵的少数证据表明，追逐交通的火车运营商他们可以在持续的绩效上持续赢得公路运输。大型火车模型有效地自我限制，并排除了由其他必要性驱动的市场的访问。最近英国政府赞助项目确定了铁路夺取了英国国内交通的主要潜力，但这要求培训技术，运作和商业定位的一些根本性变化。可以办到。
尼克，英国似乎是运输经营者（未店主）的国家，但站在欧洲大陆的一个站，你会看到运费会过去的负荷。英国运输业迁移到道路，但大部分欧洲仍然依靠铁路甚至河流。那些美国的大规模列车怎么样？德国人口比英国大23％，但他们在铁路上占英国吨公里的6.5倍，尽管他们的国家也只有40％更大。
在转移处理时间方面，船上使用的容器想法可能会显着降低，或者它们可以在内置充电的情况下滚动滚动。不是HS2，而不是HS2，我们应该从人力沉重的道路基础设施上运费。
IMO - 关于当前轨道基础设施和升级成本的投诉有点不想。人们认为所有这一切变化到EVS和HGV变化都会花费？它不会是自由的，猜猜谁必须拿起标签？
互联网在基于数据包/容器的系统上运行，运输容器也是如此，所以它几乎不会火箭科学。它没有太大的想象力，可以看到标准轨道容器可以在火车上使用，以便使用合适的路由协议轻松且有效地在周围移动地移动。是的，“最后一英里”仍然必须使用本地送货服务，但“可以”由较小的专门设计的电动汽车处理到商店甚至住宅。
我相信（？），大多数HGV运输服务目前基于集线器到集线器，源头到集线器和集线器到目的地服务。用火车替换集线器到集线器运输似乎是明智的。还是
现代化的运输系统必须不仅仅是用电动HGV替代柴油HGV，可以提供许多益处。它将花钱，需要政治支持和可行的运输策略，替代方案是更多的更多和移动问题 - 即。泰坦尼克号和躺椅。
我认为“净零”是明智的，因为它是绝对主义者。它停止了明智的真实排放减少，因为它们不是零。例如，建立双车道绕过村庄的村庄和城镇，这些村庄仍然贯穿他们的道路。以双车道稳定的速度巡航巡航污染远低于城市地区的停止交通拥堵。
我知道这个线程讨论了关于道路运费的讨论，但对铁路的评论漂移让我发出一段时间令我恼火的问题。为汽车的车辆创造轨道滑动是一个非常简单的事情。在苏格兰冒险之前，在苏格兰冒险之前，谁实际上可以在苏格兰或埃克塞尔冒险之前享有克雷特纳绿色。在享受宁静的铁路之旅之前，不得不像我一样愉快地开车到区域枢纽，以至于享受国家最远的铁路。它将乘坐汽车，并帮助涵盖铁路的一些固定成本，这反过来可能导致铁路价格较低。
这样的系统已经存在多年前！
将容器的移动到区域集线器的铁路上，然后转移到HGV进行本地交付。我相信这里的问题是我们的维多利亚式铁路系统没有足够的装载量表，可以在铁路货车上装配标准运输集装箱。
也许最好将南方的专用铁路线到北方建立一条标准，这将允许货物运输到伯明翰的渠道隧道，而没有距离轨道滑动的卡车。HS2的返工也许？
做一些研究，并从“铁路货运集团”中找到了这一点：
'在英国，轨道抵达或离开港口的四个海上容器中的一个。容器装载到平板轨道车上，该车辆被设计成最大化每个列车可以携带的单位数量。
铁路货运业直接捐助870亿英镑的英国经济，并支持5.9亿英镑的经济营业额。该部门每年携带价值30亿英镑的商品。
因此，我的结论是，只有次要变化，可以将大部分HGV流量移动到铁路网络（如果有的话）。好处是显而易见的。
政治意志力是否存在？HGV大厅是否比铁路货运大厅更携带更多的克劳栏？
嗨本，你缺少的是铁路运费的灵活性和长途旅行时间。多年前已经尝试过，仍然是英国货运的一部分。
是的，我记得在70年代和80年代看到86班，拉了半十几个教练和一些汽车运输车以上WCML。它被称为摩托车，甚至在Wiki上有一页。似乎它没有支付，但也许再次有一个新兴市场......https://en.wikipedia.org/wiki/motorail_（british_rail）
我担心内燃机[冰]被视为在这里的恶棍。政府膝关节猛拉反应导致全球冰河流动暂停。我们面临的灭绝是我们从几十年所批准的运输自由。真正的问题是燃料的质量。汽油和柴油服务了世界良好，但它们非常可变，并且具有非常肮脏的燃料，具有非常广泛的公差，即发动机探险者必须为可靠的启动和运行而产生许多妥协。使用乙醇[或甲醇]和水有很好的案例研究，但是用高压缩比运行非常瘦，并且当您加入30％水时，乙醇的等效辛烷值为115，升压压力为115。NOx骤降和CO是最小的。产生CO 2但随着热效率的增加而少。从非农业土地生产乙醇是非常可行的，甚至是海藻或在这种情况下，林业废物所以已经被证明是碳负数，如果进入RIGH方式：
https://www.sekab.com/en/products-services/product/ed95/
该燃料ED95在40年前与斯堪尼亚一起拆迁，以减少斯德哥尔摩和柴油造成的其他瑞典城镇的污染。我很偏见，因为我正在与乙醇运行乙醇的其他公司与预舱点火，看到了伟大的结果 - 我的论点是我们不应该盲目地走下电气化路线，而是调查多种解决方案，最重要的是，最重要的是，最重要的是汽车和重型货物制造出优秀发动机的汽车行业，这些发动机已经为我们提供了我们今天享受的世界。
大卫。
我相信你突出的是铁路系统的不足，而是通过连续政府毁坏和私有化的影响。
升级和妥善资助的铁路系统可以很容易地克服您所识别的限制。而且，正如我所提到的那样，您认为英国HGV的朗格（IMO）电气化将花费多少？
而且，外国hgvs呢？他们会免除吗？
另外，关于冷藏的HGV运输怎么样，它们如何适应混合物？
考虑一下，目前可以从中国，俄罗斯，欧洲和之间直接前往英国的铁路运费 - 政治是主要限制因素。我建议使用现代基础设施的铁路运费可以轻松胜过类似的HGV旅程，加上您不需要所有人为局限性的HGV驱动程序。！！
让我回到我的原始点：“要求是什么？”，我们试图实现什么？